Evolução dos comboios

 

A Evolução do Caminho-de-Ferro

Nascido nas minas de carvão, o caminho-de-ferro rapidamente (ganhou outras utilidades), passou aos grandes meios, desenvolvendo-se e espalhando-se para fora das minas, prova que ele apareceu no momento próprio. Estavam reunidas, então, as condições técnicas e económicas e até as psicológicas para que o seu aparecimento e a sua rápida evolução correspondessem às esperanças dos seus criadores.

O caminho-de-ferro foi como que a ignição para o desenvolvimento desenfreado na transição de um meio de transporte lento e limitado dos minérios para os passageiros, vindo já em 1835 a atingir os 100 km/h.

O caminho-de-ferro foi o embrião de gestação das novas indústrias e categorias profissionais, algo de grande relevo e garante do desenvolvimento socioeconómico das sociedades.

Foram importantes na colonização do norte da América, ajudando a desbravar o oeste americano, recebendo para tal os empresários que se propunham a construir vias-férreas, o apoio do governo americano que via no caminho-de-ferro a possibilidade de unificar o vasto território.

Os caminhos-de-ferro fomentaram o progresso mas, também a violência, nos E.U.A. facilitaram a colonização do Oeste mas também contribuíram para o desaparecimento das tribos índias.

Durante o período das duas grandes guerras foi o caminho-de-ferro o motor dinamizador de movimentações de homens e máquinas em cenário de guerra, gerador de conflitos de interesses e defesa, levou a que alguns Estados tivessem diferentes tipos de bitola para que as suas fronteiras não fossem tomadas de assalto pelas movimentações de guerra.

Nas guerras mundiais permitiram a rápida deslocação de homens, armas e mantimentos mas também foram utilizados para a deslocação de milhares de Judeus para os Campos de concentração.

O desenvolvimento tecnológico e a concorrência de outros meios de transporte levaram a que as locomotivas a vapor, com manutenção muito dispendiosa, começassem a ser  substituídas pelas diesel e eléctricas, ainda no século XIX.

A extensão das linhas férreas no mundo era em 1850 de 32.000km e em 1947, cerca de um século depois de 1.260.000 km, depreende-se destes números que o caminho-de-ferro veio ter nos tempos modernos a importância que as vias romanas tiveram na antiguidade.

A electrificação dos caminhos-de-ferro e a sua modernização foram um factor essencial no seu progresso.

Na segunda metade do século XX veio como que uma nova revolução aos caminhos-de-ferro, com o nascer da alta velocidade, da qual os franceses são pioneiros, estando neste momento já em marcha comboios de alta velocidade em sistema de via electromagnética.

 

A evolução faz-se a uma velocidade estonteante, do carvão ao diesel, rapidamente se passou à electricidade e estão já em funcionamento, em alguns países como o Japão, uma nova tecnologia, os comboios de levitação magnética.

 Os comboios de levitação magnética ao contrário dos habituais comboios não têm rodas, eixos, transmissão e linhas aéreas. As rodas e os carris da via-férrea são substituídos por um sistema electromagnético capaz de suportar o peso do comboio sem qualquer contacto físico. Eles não rodam, flutuam!

Como não há atrito na circulação das rodas esta tecnologia permite que se atinja velocidades muito superiores e com mais comodidade.

A levitação por repulsão magnética é principalmente utilizada nos protótipos japoneses e baseia-se na utilização de bobinas supercondutoras capazes de criar fortes campos magnéticos. Estas bobinas localizadas no interior do comboio (tendo uma refrigeração especial) induzem nas bobinas encontradas nos trilhos uma corrente eléctrica, que por sua vez gera um campo magnético induzido e contrário ao que lhe foi aplicado. Proporcionando assim a levitação do comboio pela força de repulsão magnética, entre o trilho e a bobina supercondutora.   

As bobinas de levitação são colocadas nas partes laterais da pista do comboio com uma configuração em “8”. Quando as bobinas supercondutoras passam com uma velocidade elevada a alguns em acima do centro dessas bobinas, uma corrente eléctrica é induzida dentro da bobina, a qual age como um electroíman temporário. Portanto, haverá uma força que irá empurrar as bobinas supercondutoras, para cima, enquanto que outra força puxará para cima simultaneamente, devido à sua configuração em “8”. Assim ocorre a levitação do comboio.

Para manter o comboio no seu trilho as bobinas de levitação que estão uma em frente à outra, são conectadas por baixo do trilho, formando um loop (laço). Caso o veiculo maglev se aproxime das laterais do trilho, ele induzirá uma corrente eléctrica através do loop, resultando uma força de repulsão da bobina de levitação desse mesmo lado e uma força de atracção na bobina de levitação do lado contrário com o outro lado do veículo. Assim o veículo permanecerá no centro do trilho.

A propulsão do veículo baseia-se na força de repulsão e atracção induzidas entre os ímans. As bobinas de propulsão localizadas nas laterais do corredor são alimentadas por uma corrente trifásica de uma subestação, criando um deslocamento do campo magnético ao longo do corredor. As bobinas supercondutoras serão atraídas e empurradas por esses campos magnéticos em movimento, que ira propulsionar o veículo.

Fontes:

http://www.cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=6ef3079ffa057010VgnVCM1000007b01a8c0RCRD

http://alumni.ipt.pt/~goncalom/Maglev_ficheiros/image004.jpg

http://www.anossaescola.com/cr/AdvHTML_Upload/comboio.jpg

http://capeiaarraiana.files.wordpress.com/2007/06/20070625a.jpg

http://media.photobucket.com/image/comboio%20cp/checco24/CP_GareOriente01_Large.jpg

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